【本文來源：裝備工業(yè)一司，虎嗅，紅星新聞，中國青年報】

4月16日，工業(yè)和信息化部裝備工業(yè)一司在工信部官網(wǎng)上發(fā)布了一條標題為《裝備工業(yè)一司召開智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)品準入及軟件在線升級管理工作推進會》的公告。

公告中特別“強調”：汽車生產(chǎn)企業(yè)需要明確系統(tǒng)功能邊界和安全響應措施，不得進行夸大和虛假宣傳，嚴格履行告知義務，切實擔負起生產(chǎn)一致性和質量安全主體責任，切實提升智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)品安全水平。

措辭雖然比較籠統(tǒng)，但仍明確表達出了官方加強智駕監(jiān)管的意圖。

流傳的微信聊天截圖

有意思的是，在官方這份公告發(fā)布半小時之前，一張沒有署名、透露了更詳細會議信息的微信聊天截圖就已經(jīng)開始在多個社群流傳。根據(jù)截圖的信息推測，大概率是參會某家車企（19家車企之一）的一線人員給后方傳遞的第一時間會議總結。

虎嗅汽車就此截圖曝光的真實性向多位汽車從業(yè)者求證，多個獨立信源均給予了確認。

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基于截圖中的信息進行分析總結，其內容主要包括三大方向“收緊智駕能力的宣傳”、“規(guī)范智駕能力的使用”、“嚴管智駕功能的部署和風險”，各種細則除重之后合計12條，嚴厲和細致的程度前所未有：

收緊智駕功能的宣傳：

宣傳中禁用“自動駕駛”、“自主駕駛”、“智駕”、“智能駕駛”、“高階智駕”等名詞，以“智駕等級+輔助駕駛”進行描述（例如L2級輔助駕駛）；

禁止使用“代客泊車”、“一鍵召喚”、“遠程遙控”等名詞（突出駕駛員必須有所控制，由人最終保證運行過程中的安全）；

不允許在L2級宣傳中用“接管”進行功能的傳播（強調L2不允許駕駛員脫離控制，L3才可以使用），也不允許使用“脫手”、“脫眼”的描述（“脫手”、“脫眼”違反交通法，只能用“駕駛員運動脫離”和“駕駛員視覺脫離”）；

盡量用中文全稱，即便使用英文，在第一次時也必須進行中文的全稱說明（避免用英文名稱夸大技術能力和規(guī)避責任）。

規(guī)范智駕能力的使用：

敦促廠商從技術層面禁止駕駛員脫離，使用駕駛輔助必須對人臉I(yè)D進行識別（所有用戶必須經(jīng)過安全教育和告知才可以使用駕駛輔助）；在駕駛輔助狀態(tài)下，禁止座椅調節(jié)和平躺（針對各種腦殘短視頻）；

廠商不可以用“駕駛員視覺脫離”抑制和關閉“駕駛員運動脫離”（用戶即便看著前方，也需要保證手握方向盤），“運動脫離”60秒，需要用戶給出合理性說明（例如是過度疲勞、玩手機等，并且相應給出警告和懲罰）；

不再受理不能確保駕駛員完全控制的功能，例如 “代客泊車”、“一鍵召喚”、“遠程遙控”；

即便車輛的智駕能力在駕駛員無法響應的情況下實現(xiàn)了規(guī)避事故，仍需要對用戶進行懲罰（對輔助駕駛能力使用進行限制）；

LCC、NOA等L2級輔助駕駛能力需要有“避碰測試”，測試報告需要有全方位詳細的信息（測試人員，時間，地點，測試步驟，測試項目，測試結果）；

對于車企利用數(shù)字仿真對輔助駕駛的應用場景進行模擬，車企需要給出自己整套仿真系統(tǒng)的可行性評價（與真實世界相比，仿真得到的結果可靠程度有多高）。

嚴管智駕功能的部署和風險：

收緊企業(yè)OTA的審查，要求企業(yè)降低OTA的頻次，單次OTA必須驗證充分再上車。如果發(fā)生需要緊急O(jiān)TA的情況，車企需要走召回和停產(chǎn)流程，新的OTA需求由市場監(jiān)督總局審批通過后才可以部署（消除車企因為可以頻繁O(jiān)TA而部署不成熟版本的可能性）；

不允許各種名義的“公測”，無論是多少用戶參與（哪怕只有千人），也需要和完整版本一樣公告流程。

雖然目前在公告中和曝光中，均沒有提及新規(guī)的落地期限，但有汽車從業(yè)者向虎嗅汽車表示：沒有期限，那就是現(xiàn)在馬上實行。換言之，所有車企和智駕供應商需要在最短的時間內調整自身的業(yè)務和宣傳。

從近期汽車行業(yè)的動作來看，絕大部分車企也沒有預見到監(jiān)管會在距離上海車展只剩下一周的“節(jié)骨眼”上發(fā)力。多家車企在最近幾周的產(chǎn)品和戰(zhàn)略發(fā)布會宣傳中，仍頻繁提及“自主”、“自動駕駛”、“智駕”、“高階智駕”、“L3級智駕能力”等關鍵詞。

智駕能力有邊界，營銷更應守紅線

“開啟智駕新時代”“引領‘智駕平權’”“車位到車位全程0接管”“穩(wěn)居智駕水平和研發(fā)能力的第一陣營”……最近他在觀看各大車企的發(fā)布會時發(fā)現(xiàn)，有關智能駕駛的宣傳鋪天蓋地，調子也越起越高。

“關于智能駕駛的營銷話術讓人眼花繚亂，但道路交通的現(xiàn)實卻是復雜的?！毙萝嚠a(chǎn)品手冊，上面寫著，“ADS（智能駕駛）無法完全應對在駕駛過程中因交通、路況、天氣等環(huán)境變化可能出現(xiàn)的所有情況。駕駛員始終是駕駛車輛行為的完全責任人，承擔安全駕駛的全部責任”；另一頁則提醒著，“駕駛員應始終手握方向盤并保持警惕，密切注意周圍各種危險情形，必要時及時人工干預或接管車輛”。

“很顯然，無論企業(yè)宣傳自己的智駕有多么‘高階’，它的本質還是輔助駕駛，并不是自動駕駛、無人駕駛?！豹毩⑵嚪治鰩煱椎卤硎?，如果消費者只看到發(fā)布會和宣傳片上的精彩瞬間，而不認真閱讀產(chǎn)品說明書上的詳細說明，就很容易對車輛智能駕駛的能力邊界產(chǎn)生誤解，或忽視字里行間的責任劃分，進而在駕車過程中遭遇危險。

“智能駕駛相關內容已經(jīng)成為車企對外‘秀肌肉’的重要手段，通常會安排在發(fā)布會開頭或者結尾這樣的重要環(huán)節(jié)?！逼噽酆谜呃钚耜枌τ浾哒f，“甚至在一些消費者眼中，智駕能力和水平已成為一家車企整體實力最直接的縮影?！?/p>

智駕輔助駕駛事故該誰擔責?

過往公開判例多由車主負全責

提供輔助駕駛的各個新能源車企幾乎都會明確，輔助駕駛中車主需要隨時準備接管，如果出現(xiàn)問題，責任由車主承擔。而過往公開判決的案例中，事故責任也有類似劃分。

2024年11月，無錫中院在一起與智能駕駛相關的交通事故判決中提到：“案涉車輛的智能領航系統(tǒng)是自適應巡航系統(tǒng)和車道保持系統(tǒng)的智能融合系統(tǒng)，屬于駕駛輔助功能，可以輔助駕駛員，但不能代替駕駛員進行駕駛，駕駛員必須隨時按交通規(guī)則保持對車輛的控制，且對車輛負有全部責任。”

2024年8月，《人民公安報》發(fā)布的一則交通事故案例中也提到，高速上一轎車突然沖入施工隔離區(qū)域，導致后方正常行駛的貨車避讓不及追尾，駕駛員孫某稱在行駛過程中開啟了車輛自動駕駛模式，事故前他注意力分散，未觀察路面情況，而自動駕駛模式并未自動識別并躲避提示牌和錐筒，撞錐筒后才自動剎車。民警認定孫某未按操作規(guī)范安全駕駛是造成這起事故的直接原因，負事故全部責任并承擔全部損失。

河南澤槿律師事務所主任付建認為，在輔助駕駛模式下駕駛員仍是主要操作者，需對駕駛任務保持警覺并隨時準備接管控制，所謂智能駕駛行為實質上仍然是駕駛員行為。駕駛員分心駕駛或者未按照智駕系統(tǒng)要求操作導致?lián)p害的，具有主要過錯，承擔事故主要責任。付建提到，國內目前尚無因車主使用輔助駕駛發(fā)生事故，車企承擔責任的案例。

北京京本律師事務所主任連大有律師也提到，根據(jù)我國現(xiàn)行法律法規(guī)和相關司法實踐，駕駛員在使用輔助駕駛功能時，仍然是車輛行駛的責任主體。駕駛員需要全程監(jiān)控車輛行駛狀態(tài)，并隨時準備接管車輛。如果駕駛員未能及時接管車輛，或者在接管后操作不當，導致事故發(fā)生，駕駛員將承擔操作不當?shù)呢熑巍?/p>

連大有認為，如果能證明事故是由于車輛的設計缺陷、技術故障或軟件錯誤導致的，車企需要承擔相應責任。但實踐中根據(jù)誰主張誰舉證的原則，用戶很難提供充分證據(jù)證明車輛本身缺陷導致事故發(fā)生。